Silnik ASP S15A – wyczyn czy złom? cz.2

Instrukcja zaleca przy kolejnych uruchomieniach pracę na bardzo bogatej mieszance przy pełnym otwarciu przepustnicy przez około 10 minut. Uruchamianie ręką było bezproblemowe wiec nie bawiliśmy się rozrusznikiem. Tak więc po odpaleniu z początkowym ustawieniem, łagodnie otwieraliśmy przepustnicę, odkręcając jednocześnie igłę dopływu paliwa. Podczas otwierania przepustnicy, silnik zwiększał obroty, ale odkręcanie igły paliwa natychmiast je ograniczało. Przy pełnym otwarciu przepustnicy i maksymalnie bogatej mieszance silnik obficie wyrzucał biały dym. Przy takim ustawieniu, wyłączenie zasilania świecy spowodowało niewielki spadek obrotów.

W ten sposób pierwszy silnik wypalił dwa zbiorniki paliwa po 110ccm

Film 3

Stan drugiego silnika był identyczny, żadnych wiórów i śmieci po obróbce. Zachowanie podczas pierwszego uruchomienia było podobne. Po zatankowaniu zbiornika i zassaniu paliwa do gaźnika, zasileniu świecy, silnik prychnął przy pierwszym i zaskoczył przy drugim zakręceniu śmigłem. Kolejne uruchomienia również przebiegały bezproblemowo, mimo dużego przelania. Wystarczyło przymknięcie przepustnicy. Nadmiar paliwa ograniczany jest wtedy automatycznie igłą składu mieszanki, więc skład mieszanki nie różni się wiele od tego, jaki jest przy normalnym ustawieniu igły głównej. Trzeba tylko ostrożnie otwierać przepustnicę, aby silnik nadążał wypluwać nadmiar paliwa.

Tak więc do tej pory z żadnym z silników nie było problemów. Zostały więc zamontowane w modelu P-38 Lightning cylindrami ustawionymi poziomo. Z miejsca uwidoczniła się różnica między tymi egzemplarzami. Jeden pracował poprawnie na wolnych obrotach ale tylko przy włączonym zasileniu świecy. Można je było wyłączyć dopiero podczas pracy na średnich obrotach. Przy drugim można to było zrobić dopiero w zakresie wyższych obrotów.
Sprawdziliśmy maksymalne obroty, do jakich się da silniki podkręcić w pionie. Oba osiągnęły po14 000. Jak przy śmigle 8×4 i rycynowym paliwie bez nitro wynik dla nowych silników taki sobie. Temperatura przy takiej pracy (kilkadziesiąt sekund) oczywiście zdecydowanie wzrosła, ale nie na tyle, by ślina na głowicy się zagotowała.

Film 4 i 5

Ponieważ wcześniejsza praca silników na hamowni była lepsza, postanowiliśmy przestawić silniki w modelu głowicami pionowo w górę. Praca na wolnych obrotach natychmiast się poprawiła i nawet na najwolniejszych (oczywiście, przy maksymalnym przelaniu) obrotach można było wyłączyć świecę w każdym z silników. Zmiana położenia silników wiązała się oczywiście ze zmianą pozycji zbiorników w możliwym do wykonania zakresie. W obecnym położeniu, w osi gaźnika znajduje się maksymalny poziom paliwa w zbiorniku. Może to powodować pewne problemy z zasysaniem paliwa podczas poziomego lotu, szczególnie przy niskim poziomie paliwa. Jak wiadomo z praktyki, kombaty rzadko i krótko latają w poziomie więc jak będzie, zobaczymy w praktyce.

Kolejne uruchomienia silników odbywały się z paliwem o zawartości nitrometanu w ilości 10% i 19% mieszanki oleju syntetycznego z rycyną. Osiągi trochę wzrosły ale nadal było widać pewne różnice między silnikami. Jeden z silników bez problemu uzyskiwał i utrzymywał obroty 15 000 a drugi przy 14 300 zaczynał powoli zwalniać a głowica z niebieskiej przechodziła w fioletową. Po wypaleniu kolejnych dwóch zbiorników obroty maksymalne wzrosły do 14 600 ale nie były stabilne. Ponieważ oba silniki mają w modelu pracować pewnie, szczególnie podczas startu, powinny być sprawdzone w czasie lotu ale oddzielnie. Postanowiliśmy je kolejno sprawdzić w modelu testowym.

W modelu tym z racji konstrukcji kadłuba podobnej, jak w kombatach, zbiornik paliwa jest dosyć nisko i maksymalny poziom paliwa wypada poniżej osi gaźnika. Najpierw zabraliśmy się za silnik, który wykazywał konieczność dłuższego docierania. Zmieniliśmy tylko śmigło z MA z prostymi łopatami na MA Scimitar.

Silnik z miejsca uzyskał obroty 15 900. Po wyregulowaniu minimalnych obrotów i dosyć szybkiego przejścia na maksymalne, ustawiliśmy silnik na lekkie przelanie. Na maksymalnych obrotach pracował na ziemi bez wycia czyli z brzydkim warkotem ale stabilnie. Ustawiliśmy 15 200. Po wyrzucie obroty nie spadły ani na moment. Model z rzutu przeszedł do wznoszenia pod stałym kątem. W czasie lotu silnik nie wkręcał się na najwyższe obroty ze względu na przelanie ale słychać było, że niewiele brakuje. Przejście z wolnych na maksymalne przy lekkim przelaniu jeszcze było dosyć powolne a model w tym momencie zostawiał za sobą białą smugę. Próba pionowego lotu w górę wypadała dosyć pomyślnie. Silnik praktycznie nie zmniejszał znacząco obrotów i ciągnął model jednostajnie. Przy wadze modelu bez paliwa około 1000g i bardzo tępym nosku profilu skrzydła taki efekt jest do przyjęcia.

Film 6

Ponieważ w modelu testowym zbiornik paliwa ma 90ml, silnik zgasł po około 6-ciu minutach. Taki apetyt na paliwo to skutek ustawienia bogatej mieszanki. Do kolejnego lotu ustawiliśmy obroty na 15 600. I tym razem model wystartował nienagannie, szybko nabierając wysokość. Poprawiło się przechodzenie z małych obrotów na duże. W zasadzie mógłby ten silnik pracować w małym akrobacie. Podczas lotów ze zniżaniem wyraźnie było słychać rosnące obroty i charakterystyczne wycie. Niestety, długo się tak nie dało latać, ponieważ po wypaleniu przez silnik około połowy paliwa, obroty z najwyższych przechodziły poniżej średnich. Trzeba było za każdym razem cofnąć drążek gazu aby silnik nie zgasł. Wyglądało to tak, jakby paliwo nie nadążało za apetytem silnika. Nie było jednak takiego efektu w tym modelu, gdy był w nim zamontowany Os Max 15LA lub Magnum 15XL więc to raczej nie efekt zbyt niskiego poziomu paliwa w zbiorniku. Zbyt uboga mieszanka prawdopodobnie powoduje nadmierne nagrzewanie się silnika w locie. Możliwe, że miała też na to wpływ temperatura powietrza. Próby robiliśmy w największe upały i o najcieplejszej porze dnia.

Postanowiliśmy obydwa silniki wstawić do modeli Spitfire na miejsce silników OsMax 15CV-A i kontynuować docieranie w warunkach bojowych. Ponieważ różnica w ciężarze tych silników jest niewielka, wyważenie również zmieniło się niewiele. Na pierwszy ogień poszedł silnik oporniejszy. Uruchomienie i regulacja przebiegła bezproblemowo. Ustawiliśmy obroty jak poprzednio 15 500 – 15 600. Mimo silnego wyrzutu silnik nie zareagował zmianą obrotów i bez niespodzianek wyciągnął model na odpowiedni pułap. Tym razem silnik przez całe siedem minut pracował pewnie nawet pod koniec lotu w ciasnych zakrętach. Wkręcał się też na najwyższe obroty podczas rozpędzania modelu ale w poziomym locie i pionowym w górę obroty lekko spadały i utrzymywały się na stałym poziomie. Po przepisowych siedmiu minutach silnik został zatrzymany do lądowania. Głowica była przebarwiona na ciemniejszy odcień niebieskiego ale już nie na fioletowo jak wcześniej. Ogólnie na tym etapie eksploatacji szału nie było ale z czasem powinny się osiągi tego silnika poprawić.

Drugi silnik to już inna bajka. W zasadzie od pierwszego uruchomienia zachowywał się bez zarzutu więc mimo wypalenia mniejszej ilości paliwa, osiągi miał wyraźnie lepsze. Obroty dało się ustawić trochę powyżej 16 000 a mimo to zachowywał się zarówno przy rzucie jak i podczas całego lotu wręcz nienagannie. Wyraźnie było słychać, że w locie poziomym i w pionie w górę obroty są wyższe niż w silniku pierwszym i różnią się dźwiękiem. Był on zdecydowanie przyjemniejszy. Tak więc na obecnym etapie eksploatacji silniki będą sprawdzane w lotach jednoczesnych, aby można było porównywać ich osiągi. Jeśli staną się podobne, silniki zostaną ponownie zamontowane w modelu P-38.
C.d.n.