Silnik ASP S15A – wyczyn czy złom? cz.1

Wśród kombaciarzy silniki ASP S15A – te z niebieską głowicą, mają dosyć dobre opinie.  W sieci można też znaleźć twierdzenia, że jest to wyczynowa wersja ASP 15A. Skuszeni zarówno tym faktem jak i korzystną ceną…. staliśmy się posiadaczami dwóch takich egzemplarzy. Przeznaczone zostały do P-38 Lightning w skali 1/12 Aircombat. Ponieważ obiegowa opinia o małych dwusuwach ASP znacznie się różni od wspomnianej wcześniej, postanowiliśmy trochę poczytać w sieci na ich temat.

Oto czego się  dowiedzieliśmy o wadach:

1. ciasne pasowanie cylindra i tłoka – skrzypienie podczas przechodzenia przez GPZ (górny   punkt zwrotny) – nie należy używać rozrusznika przy pierwszych próbach, zwłaszcza gdy się lekko przeleje – łatwo urwać korbowód
2. wióry wewnątrz skrzyni korbowej i cylindra – pozostałości po obróbce skrawaniem
3. krzywa piasta śmigła – śmigło nie obraca się w płaszczyźnie prostopadłej do osi wału, lecz wykonuje ruchy podobne do monety obracającej się na stole tuż przed zatrzymaniem
4. marny gwint gniazda świecy żarowej, łatwy do uszkodzenia
5. niedokładne wykonanie igły paliwa i składu mieszanki
6. trudny do uruchomienia  – trwa to cały dzień i skutkuje zakwasami w rękach – na paliwie 20/80 (20% oleju, 80% metanolu) nie chce się nawet odezwać
7. trudny w regulacji – nie trzyma obrotów w różnych zakresach
8. gaśnie bez przyczyny podczas lotu
9. cięższy od OS 15LA
10. tandetne wykonanie

Co prawda niektóre zarzuty są ogólne, część dotyczy silników z tradycyjnymi głowicami a nie niebieskimi, jak nasze ale i tak włosy dęba stają, jak się czyta opinie i opisy uruchamiania i eksploatacji. Po ochłonięciu i przygładzeniu włosów postanowiliśmy sprawdzić, począwszy od pierwszych oględzin i uruchomienia przez docieranie aż do normalnej eksploatacji, które zarzuty potwierdzą się w przypadku naszych egzemplarzy. Mimo sceptycznego nastawienia do tej marki i chęci rzetelnej oceny, pierwsze wrażenia odnieśliśmy nawet dosyć pozytywne.

Sztywne pudełko na wysoki połysk a w nim:

• silnik
• gaźnik
• tłumik
• uszczelka tłumika
• śruby M3 imbusowe do mocowania tłumika
• klucz imbusowy do w/w śrub
• klucz imbusowy do pozostałych śrub

Wszystko zapakowane w torebki foliowe. Jakość powierzchni odlewów i płaszczyzn po obróbce mechanicznej całkiem przyzwoita. Silnik zakonserwowany wewnątrz rzadkim olejem. Pobieżne oględziny nie wykazały zanieczyszczeń w postaci wiórów. Po odkręceniu pokrywy skrzyni korbowej i głowicy, również nic nie namierzyliśmy. Dla pewności całe wnętrze przepłukaliśmy naftą i nasmarowaliśmy olejem. Po skręceniu silnika, obracanie wałem nie sprawiało problemów. Żadnych większych oporów czy skrzypienia. Po wkręceniu świecy pojawiła się oczywiście kompresja. Obracanie śmigłem powodowało reakcję jak w każdym normalnym silniku – ładne miękkie odbijanie po przejściu przez GPZ.

Kilka słów na temat ciężaru. Każdy z naszych silników waży 206,5g. W porównaniu do Os Max 15LA  jest cięższy o około 28,5g ale lżejszy od Os Max 15CV-A o 3g. Są to rezultaty pomiarów z tłumikiem i świecą.

Nie przypadło mi do gustu, mocowanie gaźnika, podobnie jak w MVVS-ach, zrealizowane za pomocą okrągłego klina. Trudno podejść do nakrętki M4 jakimkolwiek kluczem. Jedynie samoróbka z cienkiej rurki dała radę. Podczas pierwszego montażu gaźnika, trzeba zwrócić szczególną uwagę na prostopadłe ustawienie gaźnika względem osi wału, ponieważ klin blokujący, po dokręceniu, powoduje powstanie zagłębienia w części wchodzącej w karter. Przy ponownym montażu gaźnika, powoduje to samoistne ustawienie go w poprzednim położeniu. Jeśli za pierwszym razem zrobimy to źle, trudno będzie to później poprawić.

zdj. 1

zdj. 2

Ponieważ zestaw nie zawiera świecy żarowej, zastosowaliśmy świecę Hobby King No.3 czyli gorącą. Świeca wkręciła się bez najmniejszych oporów czy luzów.

Do uruchomienia silników i wstępnego dotarcia postanowiliśmy posłużyć się instrukcją dostępną na stronie sklepu Nastik.
Ponieważ model w tym czasie nie był jeszcze gotowy, pierwsze odpalenia tych silników odbyły się na prowizorycznie skleconej hamowni.
Przed przykręceniem tłumika trzeba silnik umieścić w łożu. Przykręciliśmy je do kawałka sklejki grubości 10mm mocowanego zaciskami do skrzynki startowej. Zdj. 3

zdj. 3

zdj. 4

Podczas przykręcania silnika do łoża trzeba uważać na dolną krawędź wylotu spalin. Łatwo ją uszkodzić wkrętakiem. Na zdjęciu widać takie właśnie uszkodzenia w silniku, w którym ktoś nieudolnie próbował nagwintować otwory w konsolkach, przy okazji uszkadzając płaszczyzny styku tłumika i głowicy. Zdj. 04

W takim stanie ten silnik został odkupiony za grosze w sklepie z „mydłem i powidłem”

Śruby mocujące nie mogą mieć zbyt dużych łbów, inaczej będą zaczepiać nimi o napis ASP na korpusie. Używamy twardych wkrętów z kaset wideo, ale łby trzeba było trochę zmniejszyć. Zdj. 05

Domowym sposobem najłatwiej to zrobić, mocując wkręt w uchwycie wiertarki. Po włączeniu wiertarki, przykładamy do łba obracającą się w przeciwną stronę dremelowską rolkę z papierem ściernym, zamocowaną oczywiście w multiszlifierce.

Jak już wspomniałem, do zestawu dodana jest uszczelka tłumika. Ponieważ jest to element wyjątkowo delikatny, do docierania wykonaliśmy roboczą uszczelkę z preszpanu. W żadnym z posiadanych przez nas OS-ów taka uszczelka nie jest stosowana ale w większości klonów już tak.Zdj. 06

zdj. 5

zdj. 6

Śruby imbusowe mocujące tłumik to naprawdę dobry pomysł. Łatwo je dokręcić i odkręcić a wyjątkowo dobrze trzymają.

Do docierania założyliśmy takie śmigło, z jakim będzie silnik używany, czyli 8×4. Paliwo zgodnie z instrukcją obsługi, z zawartością rycyny. Na początek zwykłe 20/80 (20% rycyny i 80% metanolu). Dla zweryfikowania zarzutu o przesadnym zalewaniu się w pewnym zakresie obrotów  zamontowaliśmy zbiornik paliwa odrobinę wyżej, niż przewiduje norma.

Po zmontowaniu całości nie wytrzymałem. Przykręciłem ,,hamownię” do skrzynki startowej i zawlokłem całość do kuchni. Nakapałem pięć kropel zwykłego paliwa do gaźnika, obróciłem kilka razy śmigłem, celem rozprowadzenia paliwa wewnątrz silnika i podłączyłem fajkę. Zatykając gardziel gaźnika, ponownie  zakręciłem śmigłem aby silnik zassał paliwo do wężyka. Załączyłem zasilenie świecy i trzymając mocno śmigło, przerzuciłem tłok przez GPZ. Poczułem charakterystyczne kopnięcie oznaczające, że opary paliwa są już nad tłokiem. Ustawiłem otwarcie przepustnicy na około 1,5mm i zakręciłem niezbyt energicznie śmigłem. Silnik prychnął. Po następnym zakręceniu śmigłem silnik zaskoczył i zaczął pracować na wolnych obrotach. Musiałem go jednak zaraz zatrzymać, bo z pokoju posypały się gromy. Była niedziela a do tego zadzwonił  telefon.

Tak więc jak na razie nie potwierdziły się opinie o całodniowym uruchamianiu, zakwasach dnia następnego itd.

Filmik nr. 1

Dalsze docieranie kontynuowaliśmy już na łące. Tym razem spróbowaliśmy silnik uruchomić rozrusznikiem. Zgodnie z instrukcją, igła wykręcona o 2,5 obrotu, bęben przepustnicy jak poprzednio na 1,5mm. Silnik potraktowany rozrusznikiem zaskoczył natychmiast. Tu drobna uwaga. Jeśli uruchamiamy silnik ustawiony do wolnych obrotów (tradycyjna i najczęstsza opcja), a silnik jest dobrze zassany, włączamy rozrusznik na krótkie chwile, dopóki silnik nie zaskoczy. Długie kręcenie rozrusznikiem, gdy silnik nie zaskakuje, jest niecelowe. Najczęściej rozrusznik ma większe obroty niż potrzebne silnikowi do rozruchu i silnik zwyczajnie się zalewa. Krótkie załączanie nie pozwala rozrusznikowi obciążonemu silnikiem na uzyskanie pełnych obrotów, dzięki czemu są one odpowiednie do rozruchu silnika.

Przy takim ustawieniu przepustnicy wyregulowaliśmy mieszankę na maksymalnie bogatą, aby silnik pracował na najniższych, stabilnych obrotach. Zgodnie z instrukcją, powinien tak przepracować 2 minuty. Tak też pracował. Mimo tak bogatej mieszanki i umieszczenia zbiornika powyżej normy, silnik się nie zalewał. Obroty miał dosyć stabilne a głowicę bez problemu można było trzymać palcami.

Filmik nr. 2

C.d.n…