Jak zbudować model kombata RC?

Wkrótce zamieścimy praktyczny opis budowy  kombata Me 109H z zestawu Cyber-fly. Może być pomocny w zastosowaniu pewnych rozwiązań i sposobów budowy dzięki zdjęciom, wykonywanym na każdym etapie. Tymczasem trochę teorii w odpowiedzi na maile, jakie czasem dostaję. Zawierają one pytania typu:

Jak zbudować model kombata RC?

Nasuwa się przypuszczenie, że ci, którzy je zadają, albo nie robili do tej pory żadnego modelu, albo latali modelami bardzo różniącymi się od jakiegokolwiek dolnopłata lub dwupłata z napędem spalinowym. Dlatego w tym miejscu muszę nadmienić, że latanie warbirdami w sumie wiele się nie różni od latania innymi modelami… ale po nabraniu wprawy. Nawet latanie modelami akrobacyjnymi nie gwarantuje sukcesu w oblatywaniu pierwszego kombata. Nie są to modele, które „same latają” i można się bardzo zdziwić, że się ma taki słaby refleks, mimo sporego doświadczenia w akrobacji. To zupełnie inny układ powierzchni nośnych i niestety trochę inne reakcje na stery. Ale dosyć straszenia.

Do wyboru mamy pierwszą wojnę światową i modele w skali 1/8 lub drugą wojnę światową i modele w skali 1/12. Kolejny kombat, to modele ESA ale to trochę inna bajka.

Budowa kombata nie różni się zasadniczo od budowy typowego modelu w konfiguracji laminat – styropian – balsa. Podlega jedynie specyficznym regułom budowy i ograniczeniom zawartym w odpowiednich przepisach. I od dokładnego zapoznania się z tymi przepisami należy zacząć budowę takiego modelu. Można je znaleźć na stronie ACES Polska. Kolejna czynność to udanie się na choćby jedne zawody aircombat i porównanie zdobytej wiedzy teoretycznej z rzeczywistością. Zapewniam, że NIC tego nie zastąpi.

Rozwiązania konstrukcyjne bywają często kompromisem między wagą a wytrzymałością i prostotą a wyglądem. Jeśli zdecydujemy się na budowę takiego modelu, musimy pamiętać, że nie robimy latającego czołgu ale też nie możemy przesadzać ze zbijaniem wagi kosztem wytrzymałości. W sieci pełno jest planów kombatów ale większość to tradycyjne konstrukcje. Trzeba pamiętać, że istnieją w sieci już ładnych kilka lat a trendy i materiały zmieniają się jak w każdej dyscyplinie. Możemy z takich planów wykorzystać profil skrzydła, ale zamiast konstrukcyjnego, robimy skrzydło z rdzeniem styropianowym krytym balsą. Balsowy kadłub też dobrze jest w części centralnej i przy ogonie wzmocnić cienką sklejką lub przelaminować. Stateczniki najlepiej zrobić z desek balsowych 4-5mm. Mogą być przelaminowane cienką tkaniną. Statecznik pionowy robimy zawsze ze słojami biegnącymi pionowo. W kombatach niejednokrotnie statecznik poziomy wklejony jest w szczelinę statecznika pionowego i nie ma styczności z kadłubem. Przy poziomych słojach będzie nam urywało stery nawet przy niewielkich błędach w lądowaniu. A jak wyglądają lądowania kombatów można zobaczyć na filmikach w sieci. Ukośne słoje natomiast to zbędna kombinacja.

Dowolność rodzaju zastosowanych materiałów w samodzielnych konstrukcjach jest bardzo duża. Często wykonuje się elementy kadłuba łącząc balsę, sklejkę, styropian, styrodur a nawet depron i poliwęglan. Do wykończenia powierzchni można używać farb, folii termokurczliwych lub samoprzylepnych, a nawet taśm do pakowania. W przypadku farb, muszą one być odporne na wszystkie składniki paliwa. Balsę można zabezpieczyć bardzo rzadkim cellonem a następnie malować farbami akrylowymi. Krycie papierem japońskim nie ma większego sensu. Zwiększa wagę i pracochłonność nie dając w zamian istotnego zwiększenia wytrzymałości. Powierzchni też nie malujemy na połysk, ponieważ myśliwce w większości były malowane farbami matowymi, aby nie dawały refleksów świetlnych od słońca. Jedynie samoloty lotnictwa marynarki mogą być błyszczące.

Na temat kamuflażu konkretnego samolotu najlepiej poczytać w sieci. Sporo informacji można wyszukać na tej stronie. Najważniejsza sprawa przy malowaniu to nasze predyspozycje i ograniczenia wzrokowe. Nie możemy się kierować fascynacją upatrzonego kamuflażu, jeśli nie będziemy go dobrze widzieć w górze. Sama zasada kamuflażu to ukrycie obiektu. Dlatego jeśli słabo rozróżniamy pozycję modelu na tle ciemnych chmur lub na tle lekko zamglonego nieba, powinniśmy wybrać malowanie kontrastowe. Co z tego, że nam się będzie model podobał jak co chwila będziemy się zastanawiać jak on leci.

Nauka latania kombatem powinna odbywać się w słoneczne i bezchmurne dni. Jak dobrze poznamy właściwości i zachowanie modelu, możemy zacząć latanie w gorszych warunkach. Jeśli ktoś chce samodzielnie, tanio z popularnych i łatwo dostępnych materiałów zbudować kombata, polecam opis Ultimate Combat na stronie Forum ACES Polska. Jeśli natomiast ktoś się zdecyduje na zakup, polecam sklep CYBER-FLY, Aircombat – sklep modelarski lub PROLOT. Ten ostatni posiada w sprzedaży modele całolaminatowe czyli kadłub skrzydła i stateczniki są wykonane z laminatu odpowiednio barwionego. Odpada więc malowanie. Można tam zamówić całe wyposażenie do takiego modelu. Zestawy kombatów sprzedawane w sklepach lub robione przez zawodników w celu odsprzedaży, mają z reguły kadłuby laminatowe, skrzydła styropianowe kryte balsą lub fornirem i usterzenie balsowe. Kadłuby w tych modelach często mają miejscami grubość cienkiej tekturki lub grubego papieru. Ich konstrukcja burzy dotychczasowe wyobrażenia o budowie modeli. Wręga silnikowa to niemal bez wyjątku jedyna wręga w całym kadłubie. Kadłub w wielu miejscach ugina się pod palcami bez specjalnego nacisku. Za to w miejscu mocowania skrzydeł i stateczników konstrukcja jest wystarczająco sztywna. Tak cienkie poszycie kadłuba w czasie kraksy częściej się miejscami zgina bez łamania na kawałki i kruszenia. Są to uszkodzenia łatwiejsze w naprawie, ponieważ nie powodują zmian wymiarów a przez to układu geometrycznego modelu (po prostu kadłub nie rozchodzi się w miejscu załamania). Styropianowe skrzydła mimo, że odrobinę cięższe, też są łatwiejsze w naprawie od konstrukcyjnych.

Skrzydła w kombatach to rdzeń styropianowy, kryty balsą o grubości 1mm lub fornirem o grubości poniżej 1mm. Do oklejania rdzenia, zamiast ciężkiej, łatwo wsiąkającej w balsę żywicy stosuje się zdecydowanie mniejsze ilości kleju o tendencji do pienienia się. Klej taki pomimo niewielkiej ilości tworzy lekką, cienką, przestrzenną warstwę między balsą a styropianem. Stateczniki zrobione są najczęściej z grubszej ale miękkiej balsy aby odciążyć ogon. Z tego samego powodu serwo do steru wysokości daje się bliżej środka ciężkości a nie na ogonie. Lekki ogon pozwala na umieszczenie większej ilości elementów wyposażenia blisko środka ciężkości. Skutkuje to poprawieniem zwrotności modelu. Napęd do steru wysokości przenosi się bowdenem lub lepiej dwoma osobnymi – po jednym na każdą połówkę steru. Odchodzi się od tradycyjnych popychaczy z listewek i drutów ponieważ mają większą wagę a co za tym idzie, większą bezwładność. W czasie kraksy taki popychacz albo niszczy tryby w serwie albo urywa dźwigienkę serwa i przebija zbiornik paliwa. Szczęście, jak nie trafi po drodze na odbiornik. Serwo do gazu montuje się najczęściej obok serwa steru wysokości i łączy się z dźwignią gaźnika bowdenem lub cienkim stalowym drutem. Napęd lotek może być zrealizowany przy pomocy jednego, centralnego serwa, napędzającego klasyczne dźwignie, biegnące wewnątrz skrzydła w osi lotek. Częściej jednak stosuje się napęd każdej lotki osobnym serwem, montowanym w jak najprostszy sposób. Wpuszcza się serwo w górne poszycie skrzydła przykręcając do wklejonych wzmocnień i łączy z lotką krótkim popychaczem. Obydwa serwa najlepiej podłączyć do jednego kanału za pomocą przewodu-V. Nie ma sensu bawić się w klapolotki i różnicowe wychylenia lotek. Kombat ma się szybko obracać i ostro zakręcać. Jedyne zmartwienie aby skręcał tam, gdzie chce pilot.

Można próbować poprawienia zwrotności miksując klapolotki ze sterem wysokości ale skuteczność takiego manewru trzeba sprawdzić doświadczalnie na każdym modelu, dobierając odpowiednie wartości wychyleń. Próby z takim miksem mają sens jedynie wtedy, kiedy model przy próbach ciasnych zakrętów bardzo ucieka w którąś stronę. Jeśli mamy połówki steru wysokości napędzane osobnymi bowdenami, można na dźwigni jednej z połówek przestawić snap na inny otwór. Im więcej będziemy wychylać ster wysokości, tym większa będzie różnica w kącie wychylenia każdej z połówek. Jeśli to nie pomoże, możemy zmiksować ster wysokości z lotkami. Przy większych wychyleniach steru wysokości, lotki wychylą się korygując niepożądane skręcanie modelu.

Kolejny czuły punkt to silnik. Tu nie ma co oszczędzać. Należy wybrać silnik dobrej firmy. Musi być też dobrze dotarty zanim go poślemy na wojnę. W tej dyscyplinie silnik musi pracować na maksymalnych obrotach przez siedem minut. Musi więc być też dobrze wyregulowany aby odpalał natychmiast, nie przygasał przy starcie i nie marudził w ciasnych zakrętach. Wymaga też odpowiedniej pojemności zbiornika na paliwo (100 – 200ml) bo pragnienie ma większe niż przy „piperkowym” locie. Najczęściej stosowane są silniki dwusuwowe o pojemności od 2,5 do 4 cm sześciennych lub czterosuwy o pojemności do 4,9ccm. Bardzo popularne są czeskie silniki MVVS 2,5 ccm i 3,5ccm . Te ostatnie nie są już produkowane choć modeli do nich jest sporo. Dopóki się coś nie zmieni w przepisach, modele te będą skazane na silniki 2,5ccm. Warto to wziąć pod uwagę przy wyborze modelu. Na temat modeli z pierwszej wojny nie piszę, ponieważ nie posiadam na razie żadnego. Odstrasza mnie też pracochłonność budowy i napraw. W większości są to dwupłaty. Jakakolwiek kolizja kończy się najczęściej urwaniem górnego płata wraz ze wspornikami i połamaniem podwozia. Silniki czterosuwowe stosowane w tych modelach też nie należą do tanich. I podstawowe pytanie: gdzie to wszystko trzymać mieszkając w bloku?