Dalsze regulacje i trening figur płaskich

Czego się do tej pory nauczyliśmy?

• Potrafimy już wystartować, utrzymując model podczas rozbiegu na pasie. Model bez podwozia potrafimy wyrzucić tak, że przechodzi do płynnego, pewnego wznoszenia.
• Umiemy z grubsza wylądować tam, gdzie chcemy.
• W górze potrafimy utrzymać model przed sobą, w odległości pozwalającej na łatwe rozróżnianie jego pozycji.
• Potrafimy już wykonać w miarę poprawne zakręty z wiatrem i pod wiatr mniej, więcej na jednej wysokości.
• Pochylenie silnika mamy tak ustawione, że model leci pod wiatr, na 2/3 gazu bez wznoszenia lub opadania przy sterze wysokości w neutrum.

Czas zaobserwować, jak zachowuje się model w takim właśnie dłuższym przelocie prostoliniowym. Ustawiamy tor lotu dokładnie pod wiatr i obserwujemy, co się dzieje z modelem. Jeśli skręca w którąkolwiek stronę, korygujemy to lotkami (lub sterem kierunku, ale tylko wtedy, gdy model nie ma lotek). W domu sprawdzamy wychylenia. Stajemy za modelem i sprawdzamy, która lotka jest wychylona w górę. Jeśli jest to lotka prawa (ster kierunku wychylony w prawo), powiększamy odchylenie silnika w prawo. Jeśli lewa, odchylenie silnika zmniejszamy. Na wszelki wypadek jeszcze raz sprawdzamy, czy któraś połowa skrzydła nie jest zdecydowanie cięższa. Robimy to podpierając skrzydło pod natarciem i spływem dokładnie w połowie długości. Sprawdzamy też, czy skrzydło nie uległo zwichrowaniu wskutek zmian temperatury, wilgotności i innych czynników zależnych od pory roku, miejsca przechowywania modelu itp.

Po zmianie kąta odchylenia silnika wracamy lotkami (sterem kierunku) do neutrum i powtarzamy próbę w powietrzu. Jeśli model poziomo lata prosto, przechodzimy do obserwacji zachowania modelu w ciaśniejszych zakrętach. Kładziemy model w lewym zakręcie na skrzydło, aby odchyliło się od poziomu o około 45 stopni. Utrzymując takie przechylenie, operujemy sterem wysokości tak, aby bez opadania wykonać zakręt 270 stopni. Przechodzimy do identycznego zakrętu w prawo i powtarzamy manewr kilkukrotnie. Obserwujemy uważnie, co dzieje się z nosem modelu. Może się zdarzyć, że w lewym zakręcie nos modelu będzie uciekał w górę i na zewnątrz zakrętu (model robi wyślizg) natomiast w prawym zakręcie może uciekać w dół i w stronę środka zakrętu (ześlizg).

Może to oznaczać, że silnik jest zbytnio odchylony w prawo i w lewym zakręcie niemal zawiesza model na śmigle a w prawym jego działanie jest odwrotne – zacieśnia zakręt ze zniżaniem. Zjawisko wyślizgu w lewym zakręcie może być spotęgowane, jeśli skrzydło ma profil niesymetryczny i wyposażone jest w lotki. W takim wypadku należy skorygować odchylenie silnika i wykonać ponowną próbę a w zasadzie dwie. Jedna to kolejna próba zakrętów w prawo i lewo a druga, to powtórzenie lotu prostoliniowego. Jeśli próba zakrętów przebiegnie pomyślnie, a model w locie prostoliniowym będzie skręcał, trzeba szukać przyczyny w ustawieniu poszczególnych płaszczyzn względem siebie i kadłuba. Jeśli próba zakrętów wykaże, że wyślizg pojawił się w obu zakrętach ale jest mniejszy, należy domiksować do lotek  odrobinę steru kierunku (wychylenie w stronę zakrętu) lub zróżnicować wychylenie lotek (w górę więcej, w dół mniej).

Nie bez znaczenia jest tu dobór odpowiedniego śmigła, składu paliwa i ciepłoty świecy. Jeśli latamy na paliwie bez nitro, lepiej dać świecę ciepłą a śmigło z mniejszą średnicą i skokiem. Silnik będzie miał wysokie obroty, będzie dawał szybki strumień zaśmigłowy więc model będzie latał szybciej. Będzie więc pewniej reagował na stery. Na razie nie jest nam potrzebny duży ciąg do figur pionowych. Tak więc do naszego trenerka lepiej wybrać dwa najmniejsze śmigła z szeregu dedykowanych do używanego silnika. Sprawdzamy zachowanie modelu z każdym z tych śmigieł i wybieramy to, które wydaje nam się odpowiedniejsze do płaskiego latania. Mniejsze śmigło, jak wspomniałem daje przy większych obrotach szybszy strumień zaśmigłowy. Niestety, strumień ten to nie są proste, równoległe strugi powietrza jak światło lasera. Opływają one część skrzydła, kadłub i usterzenie po linii spiralnej. Również odchylony silnik dmucha w statecznik pionowy pod pewnym kątem. Do tego dochodzi reakcja na moment obrotowy silnika. Wszystkie te czynniki powodują mniejsze lub większe zmiany zachowania modelu w locie. Dlatego wszelkie zmiany wykonujemy pojedynczo, i w kolejnych lotach uważnie obserwujemy, czy model zachowuje się inaczej.

Oczywiście, obserwacje takie mają sens wyłącznie w podobnych, spokojnych warunkach. Nie oczekujmy od modelu treningowego czy półmakiety lotów po idealnych torach. Żadna regulacja tego nie załatwi. Warunki lotu zmieniają się w powietrzu bardzo szybko. Trzeba po prostu nauczyć się prawidłowo obserwować te zmiany oraz zachowanie modelu i wystarczająco szybko lecz płynnie na nie reagować. Dobrze wyregulowanym modelem będzie o wiele łatwiej to robić.

Tak więc model mamy już z grubsza wyregulowany. Na więcej regulacji przyjdzie czas przy modelu akrobacyjnym. Potrafimy też wykonywać podstawowe manewry, przy pomocy których jesteśmy w stanie wystarczająco panować nad modelem, aby nam nie uciekał lub nie stanowił zagrożenia. Na tym etapie dobrze jest solidnie utrwalać zdobyte już umiejętności a manewry, które wykonujemy stopniowo przekształcać lub wymieniać na te, które posiadają konkretne nazwy lub mają zastosowanie w zawodach różnych klas. Już przy pierwszych próbach takich manewrów stwierdzimy, że nie jest to takie proste.

Lot po obwodzie trójkąta.

Trzeba przelecieć po trasie w kształcie trójkąta równobocznego, którego jeden z wierzchołków jest przed nami a jeden bok równoległy do pasa, położony w głębi strefy lotów (rys.1).

Figurę zaczynamy w momencie, kiedy model leci nad pasem pod wiatr. Kiedy model znajdzie się przed nami, wykonujemy zakręt 60 stopni od siebie i lecimy ukosem do pasa około 150m. Zakręcamy ponownie o kąt 60 stopni i przelatujemy kolejne 150m z wiatrem. Następnie wykonujemy kolejny zakręt i wracamy do wierzchołka leżącego przed nami. Figurę kończymy po zmianie kursu na równoległy do pasa.

Lot po obwodzie prostokąta.

Przelatujemy przed sobą i po ok. 30 metrach zakręcamy 90 stopni od siebie. Przelatujemy w głąb strefy lotów około 150m i wykonujemy kolejny zakręt 90 stopni. Przelatujemy z wiatrem około 75m i po kolejnym zakręcie wracamy nad pas prostopadłym do niego kursem. Po następnym zakręcie lecimy równolegle do pasa i po przeleceniu przed sobą kończymy figurę.

Początkowo możemy te manewry wykonywać  na większej wysokości a w miarę nabywania wprawy, zniżamy pułap.

Aby te figury były wykonane poprawnie, muszą być spełnione następujące podstawowe warunki:

• lot w całej figurze ma być wykonany na jednej wysokości
• zakręty muszą mieć zachowane wyznaczone kąty i stałe tempo wykonania
• tory lotu w bokach figur mają być prostoliniowe a odpowiednie odcinki jednakowej  długości

O ile w spokojnych warunkach, poprawne wykonanie  tych figur może wydawać się niezbyt trudne, o tyle przy silniejszym wietrze może być już problem z zachowaniem:

• lotu prostoliniowego
• lotu po wyznaczonym kursie, szczególnie bokiem lub ukosem do wiatru
• lotu na jednej wysokości, szczególnie z wiatrem i pod wiatr
• stałego tempa i jednakowych promieni zakrętów do lotu z wiatrem i pod wiatr

Takie latanie oczywiście może wydawać się nudnym i zbędnym zajęciem ale tak nie jest. Jeśli się do tego podejdzie poważnie, już wkrótce okaże się, że stopniowo zanika syndrom ”wacianych nóg” i „delirium” podczas kolejnych wypadów na lotnisko. Będziemy latać coraz niżej ale za to coraz bezpieczniej. W sumie największą frajdę dają takie przeloty, kiedy model widać w pełnej krasie. Jeśli zdecydujemy się na latanie akrobacyjne, ćwiczenia takie będą procentować z nawiązką. Bo jak na przykład przelecieć nisko i równo na „żyletkę”, jeśli nie będziemy tego potrafili zrobić w normalnej pozycji?

Ósemka pozioma i odejście na drugi krąg.

Na rysunku nr1 widać jeszcze ósemkę poziomą i odejście na drugi krąg. Ósemka pomaga opanować loty po okręgu oraz zmianę kierunku zakrętu z prawego w lewy. W tej figurze również trzeba utrzymać stałą wysokość lotu. Okręgi mają mieć takie same promienie a pochylenie modelu jednakowe zarówno w prawym jak i w lewym zakręcie.

Docelowo przejścia z jednego okręgu w drugi muszą być bardzo płynne, bez kiwania skrzydłami. Odejście na drugi krąg natomiast wyrabia opanowanie lotu w zniżaniu oraz ponownym wznoszeniu, oswojenie się z bliskością ziemi oraz trening w miarę precyzyjnej zmiany obrotów podczas podchodzenia do lądowania i ponownego wznoszenia.

Do tego manewru przechodzimy po przelocie z wiatrem. Wykonujemy zakręt 180 stopni lub kończymy lot prostopadły do pasa i zakręcamy pod wiatr. Zmniejszamy obroty aby model przeszedł do zniżania i przed nami osiągnął 3-4m wysokości. W tym miejscu jest to zbyt duża wysokość do lądowania, dlatego stopniowo zwiększamy obroty, celem zatrzymania opadania, przejścia do wyrównania lotu a następnie płynnego wznoszenia. Poszczególne fazy mają być wyraźnie zaakcentowane ale przejścia między nimi powinny być łagodne.

Za każdym razem, podczas pobytu na lotnisku, warto przynajmniej jeden lot poświęcić na trening któregoś z wymienionych manewrów. Po jakimś czasie zauważymy, że nie sprawia nam trudności obranie konkretnego kursu, zmiana wysokości lotu czy wykonanie poprawnego zakrętu. Taki sposób latania będzie się bardzo odróżniał od jakże często spotykanych na filmach w sieci, rozpaczliwych poczynań szkolnym motoszybowcem nad samą ziemią, najczęściej zakończonych uszkodzeniem modelu. Szybowiec taki z racji swojej konstrukcji i przeznaczenia, zdecydowanie wolniej reaguje na stery, więc nie nadaje się do manewrów nad samą ziemią. Silnik w nim służy do wyciągnięcia go na pułap 100-150m. Na tej wysokości silnik się wyłącza (spalinowy przestawia na jałowe obroty) i przechodzi do szybowania – łagodnego i majestatycznego z jak najwolniejszym opadaniem.

A co do zmiany wysokości lotu – wkrótce pomalutku zaczniemy się z tym oswajać konkretniej.
C.d.n.