Spitfire Mk IX/VIII Aircombat 1/12 cz.1

Model wyprodukowany w firmie Prolot z Wrocławia

Dane techniczne:

•  Rozpiętość: 1000mm
•  Długość: 809mm
•  Ciężar do lotu (bez paliwa): 945g
•  Silnik: Os Max 15CV-A
•  Śmigło: MA 8×4”
•  Zbiornik paliwa: 110ml
•  Serwo gazu: TP SG 90 for Airplanes
•  Serwa SW i Lotek: TP MG 90S
•  Zasilanie: 4xAA 2000mAh NiMH no name
•  Profil skrzydła: tajny??
•  Profil statecznika poziomego: płaska płytka
•  Kąt zaklinowania skrzydła: 0,5°

Historia tego modelu sięga lat 70-tych zeszłego stulecia. W owych czasach władze pozwalały sobie nieraz na spektakularne wybryki, polegające na sprowadzaniu od czasu do czasu, z tak zwanego „drugiego obszaru płatniczego” (czyli państw, gdzie używana była normalna waluta), towarów nazywanych luksusowymi i wstawianiu ich do sklepów, w których płaciło się złotówkami. Wynikiem takich „ekscesów” było pojawienie się w sklepach Centralnej Składnicy Harcerskiej plastikowych modeli do sklejania. Jednym z nich był właśnie Spitfire Mk IX firmy Matchbox  w wersji z wysokim statecznikiem pionowym. Na model w skali 1/48 pozwolić sobie nie mogłem więc wybrałem 1/72. Po jakimś czasie pojawiły się farby Humbrol. Model skleiłem, pomalowałem, przeżył różne kataklizmy i przeprowadzki aż kolejny raz wylądował na mojej półce – zdj. 1. Pomyślałem sobie: a gdyby tak…?

zdj. 01

zdj. 02

Pomierzyłem więc poszczególne elementy i zrobiłem wstępny rysunek. Pogrzebałem w sieci za planami tego samolotu, porównałem proporcje, wprowadziłem poprawki w swoich rysunkach i do roboty. Trochę starej balsy, styroduru, styropianu, sklejka ze skrzynek to główne materiały konstrukcyjne, jakich użyłem. Profil zapożyczyłem z któregoś planu. Był to również Spitfire, ale jego opracowanie absolutnie mi nie odpowiadało. Od początku celem było zbudowanie modelu do udziału w zawodach, dlatego wymiary ustaliłem takie, aby były zgodne z regulaminem a jednocześnie poprawiły własności lotne. Jak się okazało, pozwoliło  to w późniejszym czasie na pewne eksperymenty z napędami. Nie siliłem się nawet na półmakietę. Zależało mi jedynie na odtworzeniu tej specyficznej sylwetki i ujrzeniu jej w powietrzu. Dlatego zrobiłem konstrukcję maksymalnie uproszczoną, ale przystosowaną do wymogów Aircombat. Budowę tego modelu opisywałem już wcześniej. Wspomnę więc tylko, że w zasadzie bez uszczerbku dla konstrukcji, przelatał bitwę o Wrocław i Poznań. Widać, zachowanie modelu w powietrzu musiało zwrócić uwagę, ponieważ po zakończeniu sezonu otrzymałem od Piotrka z prolot.pl pewną propozycję. Zaproponował przerobienie mojego modelu na kopyto do wykonania foremników służących do produkcji modeli całych z laminatu. Nie wiem, czy eliptyczne skrzydło czy inne cechy Spitfire były powodem, że na naszym niebie modele tego samolotu były rzadkością. Pomyślałem, że może chociaż na kombatowej arenie coś się zmieni i bez zastanowienia wysłałem model do Piotrka. Jak widać, wrócił, ale już jako Mk VIII.

Dlaczego? Ano dlatego, że może być wykonany w wersji podstawowej z silnikiem 2,5ccm jak również w wersji wysokościowej czyli o większej rozpiętości skrzydeł. Wynikiem tego jest możliwość zastosowania w tej wersji silnika 3,5ccm. Ja zdecydowałem się na wersję podstawową.

Nowy model posiada już inną konstrukcję. Kadłub to tradycyjna konstrukcja laminatowa. Skrzydła wykonywane w foremniku są konstrukcji laminatowo balsowej. Posiadają wyprofilowania na kadłub, pozwalające przy mocowaniu na gumy, na bardzo łatwą korekcję geometrii po niezbyt łagodnym lądowaniu. Statecznik poziomy wykonany jest z laminowanej kratownicy balsowej. Wszystkie elementy wykonywane w foremnikach, są już pomalowane.

Stanowi to ogromne ułatwienie podczas składania zestawu. Opis składania modelu jest co prawda umieszczony na stronie Prolotu ale Piotrek zrobił to w formie „kompaktowej” dla starych wyjadaczy. Uzupełnię więc ten opis kilkoma szczegółami, mogącymi pomóc w wykonaniu niektórych czynności.

Rozpoczęcie montażu zacząłem od obrobieniu krawędzi otworu w spodzie kadłuba. Krawędzie muszą być dobrze oszlifowane, aby nie kaleczyły ręki podczas pasowania wręgi silnikowej – zdj. 2.

Następnie zająłem się przygotowaniem zespołu napędowego, w którego skład wchodzą:

• kołpak dobrany średnicą do przodu kadłuba
• śmigło
• silnik
• łoże silnika
• wręga silnikowa
•  zbiornik paliwa 110ml

zdj. 03

zdj. 04

W przypadku silników o pojemności 2,5ccm stosuję zawsze odległość od tylnej powierzchni podstawy śmigła do podstawy łoża 70mm. Dzięki temu bez problemu mogę wymieniać silniki różnych firm bez przestawiania otworów w łożu pod konkretny silnik. Tak więc pierwszą czynnością było odpowiednie zamocowanie silnika w łożu.

Silniki przykręcam na hartowane wkręty o wysokim profilu zwojów. Można je wykręcić ze starych kaset video – są rewelacyjne. Nie wykręcają się od drgań jak śruby i nie ma potrzeby stosowania podkładek sprężynujących. Najpierw trzeba nagwintować otwory docelowymi wkrętami a następnie przyłapać silnik odpowiednio krótszymi, aby łatwo je można było wykręcić podczas przymiarek.

Następną czynnością było dopasowanie wręgi silnikowej do kształtu wnętrza kadłuba w odpowiedniej odległości (około 70mm) od przodu. Wręga musi wchodzić w kadłub niezbyt ciasno ale bez nadmiernego luzu. Otwór na silnik wyciąłem tak, aby głowica była skierowana ku górze pod kątem około 45° – zdj. 5. W ten sposób głowica wystaje niewiele, tłumik również nie szpeci zbytnio sylwetki i jest wystarczająco chroniony przez kadłub przy lądowaniu. Otwór pod silnik wycinam zawsze z takim zapasem, aby mi pozwalał na łatwy montaż i demontaż silnika oraz swobodny dostęp do przewodów paliwa, rurek zbiornika i elementów silnika. Chłodzenie też dzięki temu jest odpowiednie. Aby ustawić odpowiedni luz między kołpakiem i śmigłem a kadłubem, zrobiłem z odpowiedniej grubości tektury krążek dystansowy – zdj. 5-6.

zdj. 05

zdj. 06

Następnie krótkimi wkrętami przykręciłem silnik do łoża, włożyłem do kadłuba, założyłem krążek dystansowy na piastę, przykręciłem śmigło wraz z podstawą kołpaka, włożyłem wręgę przez otwór pod kadłubem i dosunąłem do łoża.

Cała ta kombinacja ma określony cel – przednia powierzchnia kadłuba ma nadany odpowiedni kąt i taki ma mieć płaszczyzna obracającego się śmigła. Nie mierzyłem go ale jest prawidłowy… o tym później.  Ustawiłem kołpak na tej płaszczyźnie (oparty o krążek dystansowy) i dosunąłem wręgę do łoża. W ten sposób wręga (a jednocześnie silnik i łoże) jest ustawiona pod odpowiednim kątem. Teraz wystarczyło przyłapać łoże do wręgi za pomocą CA, delikatnie zdjąć śmigło, odkręcić silnik, obrysować w kadłubie położenie wręgi i wyjąć ją wraz z przyklejonym łożem.

W ten sposób mogłem precyzyjnie wywiercić otwory pod śruby mocujące łoże a następnie wkleić w nie nakrętki kłowe M3 – zdj. 7-8.

zdj. 07

zdj. 08

Mając otwory pod łoże, z łatwością mogłem dopasować do wręgi zbiornik paliwa. Do zamocowania zbiornika wykorzystałem trzeci otwór w jego pokrywie. Wykonałem w nim gwint M4. Zaślepiłem trzeci otwór w gumowym korku. Po przełożeniu śruby M4 przez otwór we wrędze, wkręcam ją w pokrywę zbiornika, dociągając go do wręgi. Między zbiornik a wręgę włożyłem gumowy pierscień, ustalający osiowe położenie zbiornika i jednocześnie uszczelniający przejście rurek przez wręgę. Poszczególne czynności widać na kolejnych zdjęciach 9-15.

zdj. 09	zdj. 10
zdj. 11	zdj. 12
zdj. 13	zdj. 14
zdj. 15

Pozostało wkleić wręgę silnikową. Zmatowiłem wnętrze kadłuba w miejscu wklejenia wręgi, włożyłem ją w kadłub wraz z przykręconym łożem, przykręciłem silnik oraz założyłem śmigło z kołpakiem i krążkiem dystansowym. Po ostatecznym ustawieniu kołpaka względem kadłuba przyłapałem wręgę na CA, delikatnie usunąłem wszystkie elementy i docelowo przykleiłem wręgę Distalem. Następnie zabezpieczyłem wręgę, zarówno od strony komory silnikowej jak i od przedziału zbiornika paliwa, farbą i lakierem odpornym na paliwo – zdj. 16-17.

zdj. 16

zdj. 17

Jak wygląda zamontowany w ten sposób silnik, widać na zdjęciach 18-19.

zdj. 18

zdj. 19

Cdn.