data publikacji: 10 sierpnia 2014, dodał: Andrzej 599 odsłon

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat RC 1/12 – cz. 3

Malowanie
Malowanie modelu RC za pomocą aerografu, realizowane w miejskich blokach można śmiało zaliczyć do sportów ekstremalnych. Z tego też powodu stosuję zwykłe, wodorozcieńczalne farby akrylowe, które w zasadzie pozbawione są intensywnego zapachu. Jest to istotne zarówno podczas dobierania kolorów, podczas samego malowania jak też w czasie schnięcia. Nie jest też tak uciążliwe zabrudzenie otoczenia i sprzętu malarskiego, ponieważ łatwo je usunąć wodą, póki jest jeszcze świeże. Posiadając kilka kolorów, można w prosty sposób uzyskać przybliżone barwy potrzebne do kamuflażu. Nie są te farby niestety odporne na nitrometan zawarty w paliwie. Bez problemu można je jednak zabezpieczyć popularnym, dwuskładnikowym lakierem samochodowym. Do wyboru jest zarówno błyszczący jak też półmat i najbardziej przydatny do barw ochronnych matowy. Położenie lakieru ma tą zaletę, że daje identyczną fakturę i identyczny połysk lub mat na wszystkich kolorach zastosowanych przy modelu. Dodatkową zaletą położenia matowego lakieru, jest łatwe tworzenie się zabrudzeń we wszelkich załamaniach lub powstawanie tłustych nalotów z niespalonego paliwa, dających miejscowo charakterystyczny, satynowy połysk lekko wybłyszczonych podczas eksploatacji prawdziwego samolotu, często używanych powierzchni. Wybitnymi artystami w tej dziedzinie są MVVS-y plujące czarną jak smoła rycyną. W przypadku używania paliwa bez nitrometanu i zawierającego wyłącznie rycynę, nie ma potrzeby a nawet niewskazane jest stosowanie lakieru na wierzch. Niespalone paliwo, wydostające się z tłumika robi mgłę oklejającą cały model. Pod jej wpływem wyrównuje się faktura a farba akrylowa pięknie powoli zmienia kolor dając idealne, naturalne efekty śladów eksploatacji. Do tego dochodzą zabrudzenia powstające podczas lądowań w różnym terenie, otarcia itp. Można oczywiście model umyć ale straci się cały efekt uzyskiwany przez dotychczasowy okres jego żywota.

Użycie lakieru na farby oczywiście zwiększa trochę ciężar ale efekt jest tego warty. Lakier zabezpiecza też przed odklejaniem się naklejone wcześniej na farbę oznaczenia i napisy.

Maluję bardzo prostym, starym aerografem Revell z wiszącym słoikiem. Mimo swej prostoty nadaje się on do malowania takich niewielkich powierzchni ale robi chmurkę więc najlepiej mi się maluje na balkonie w bezwietrzne dni. Maskowanie robię czym się da, byle było tanio. Zwykła taśma malarska się nie nadaje, bo trochę przesiąka farbą i nie przylega zbyt dobrze do modelu. Można kupić specjalnie marszczoną taśmę maskującą, która przy rozciąganiu daje się ładnie układać w łuki ale głównie na płaskich i gładkich powierzchniach. Jednak rozciąganie powoduje, że nie trzyma się dowolnie długo więc trzeba się trochę sprężać z malowaniem i dobrze jest przy tym pamiętać o takim kierowaniu strumienia farby, żeby nie podchodziła pod odklejającą się miejscami taśmę. W przypadku Raidena nie ma tego maskowania wiele. Praktycznie tylko linia oddzielająca dolną powierzchnię od górnej oraz czarne pole przeciwodblaskowe na masce silnika. Wybrałem dosyć prosty kamuflaż egzemplarza J2M3 Type 21 Genzan Flying Group.
Od spodu dałem akryl Mitsubishi Gray (Jedynka) przeceniony w NOMI a od góry Mitsubishi Dark Green czyli klasyczny ciemny zielony Dekoral z niewielkim dodatkiem „Słońca Pustyni” również z palety Dekoral (OBI). Farby te do malowania trzeba trochę rozcieńczyć wodą aby aerograf nie pluł kroplami. Trzeba w takim wypadku kłaść na siebie kilka cieniutkich warstw, przy czym każda musi przeschnąć aż do zmatowienia. Przed lakierowaniem trzeba było nanieść oznakowanie. Na tym egzemplarzu jest dosyć skromne więc dużo roboty nie było – napis na stateczniku pionowym i słońca na kadłubie i skrzydłach. Wszystko wycięte tradycyjnie z matowej folii Oracal.

Kusiło mnie, żeby trochę zaakcentować linie podziału i rozjaśnienia między nimi ale w moich warunkach lokalowych i wyposażeniu malarskim to raczej sado – maso. Uznałem więc, że wystarczą główne kolory i z grubsza zaakcentowane linie podziału blach oraz niektóre charakterystyczne elementy jak pokrywy luków podwozia, klapki chłodzenia silnika itp. Bardzo popularne podczas budowy modeli japońskich samolotów jest wykonywanie imitacji złuszczeń farby z aluminiowego poszycia. Podstawą jest wcześniejsze pomalowanie modelu na srebrno, zamaskowanie złuszczeń , pomalowanie kolorem głównym a następnie usunięcie maskowania. W tym wypadku uznałem to za przesadę (zwyczajnie mi się nie chciało) więc trochę pomazałem srebrną farbą miejsca najbardziej narażone na otarcia. Najwięcej jest takich miejsc na skrzydle i kadłubie w okolicach kabiny i maski. Otarcia powstają podczas wsiadania pilota do kabiny, przy naprawach silnika przez mechaników, ładowania działek itp. Nie robiłem złuszczeń na czarnym polu przeciwodblaskowym przed kabiną bo o nie dbano wyjątkowo i wszelkie złuszczenia były zamalowywane na bieżąco. Prawdę powiedziawszy, imitacja opisanych złuszczeń wyszła mi fatalnie, podobnie jak pozostałe zabiegi waloryzujące ale trudno. Prawdziwe złuszczenia też piękne nie są.

Po tym wszystkim sypnąłem na całość bezbarwny, matowy lakier z szybkim utwardzaczem. Zużyłem około 50ml.Tak na marginesie – jeśli ktoś zamierza podobnie jak ja, malować model matowym lakierem a nie ma pod ręką matowej folii na oznaczenia, może je wyciąć z błyszczącej. Lakier i tak ładnie wszystko wyrówna do matu.
Pozostało tylko zamontować wyposażenie i po wstępnym ustawieniu wychyleń jechać na lotnisko. Montując wspomniane wyposażenie i patrząc na te nierówne powierzchnie kadłuba, linie podziału i zarysy różnych elementów tworzone często odręcznie, spaprane złuszczenia, trochę się tym wyglądem dołowałem. Do czasu…
Do czasu, kiedy zobaczyłem duże zdjęcia prawdziwego Raidena. Blacha jak ręcznie klepana, nierówne szczeliny podziału blach, zawiasów, pokryw chłodzenia silnika itp. a wszystko potęgowane przez zabrudzenia i padające cienie. Wyglądało to całkiem jak u mnie. Z miejsca mi przeszły te największe kompleksy.

Test silnika
Przed wstawieniem silnika postanowiłem go jeszcze sprawdzić w innym modelu służącym do testów wszelkich moich silników 2,5ccm. Mowa tu oczywiście o pierwszym z wyszczególnionych silników czyli staruszku Magnum 15XL ze śmigłem MA 8×4 GF/K. Silnik ten był od nowości zasilany paliwem 80/20 ponieważ innego w czasach jego młodości nie miałem. Mimo to pracował bardzo stabilnie i przewidywalnie w kilku modelach. Przeżył niejedną kraksę i naprawę włącznie z prostowaniem wału i klejeniem gniazda gaźnika. Był też zasilany różnymi paliwami i nie sprawiał problemów.

Zatankowałem paliwo z zawartością nitrometanu 10% i ustawiłem maksymalne obroty na 15 800. Okazało się, że są trochę za małe, ponieważ po przejściu do lotu poziomego wyraźnie spadały. Rosły natomiast w ciasnych manewrach. Po wypaleniu przez silnik części paliwa obroty trochę się poprawiły ale nadal nie byłem zadowolony. Wylądowałem więc, dotankowałem zbiornik i ustawiłem obroty na 16 400. I to było to. Przez 7 minut pełny gwizdek bez zająknięcia. Nawet w ciasnych manewrach tylko delikatne spadki obrotów. Co prawda w kombatach nie używa się wolnych obrotów ale najczęściej się na takich silnik uruchamia. Warto więc ustawić ładne przejście od jałowych do maksymalnych żeby przed rzutem nie być zaskoczonym zgaśnięciem silnika. Zawsze warto to zrobić po zmianie paliwa. Odkąd pamiętam, w tym egzemplarzu ta czynność była prosta ale nie zawsze konieczna.

Po przetestowaniu silnika wstawiłem go do Raidena i zacząłem uzupełniać resztę wyposażenia.

Napęd steru wysokości
Kiedyś do napędu steru wysokości stosowałem bowdeny ale z czasem doszedłem do wniosku, że same z tym problemy i od jakiegoś czasu wróciłem do stosowania sztywnych popychaczy z drutu lub węgla. Przy takim rozwiązaniu nie ma znaczenia niewielkie przesunięcie serwa steru wysokości względem osi podłużnej kadłuba, szczególnie, gdy obie połówki steru wysokości są połączone. Tak też wyszło i teraz. Serwo steru wysokości zamontowane jest obok zbiornika, aby było jak najbardziej z przodu. Jest więc troszkę dalej od osi kadłuba. Popychacze zrobiłem z dwóch prętów węglowych o średnicy 1,6mm sklejonych końcami razem z kawałkiem drutu o identycznej średnicy, zagiętym na końcu w „4”. Elementy te skleiłem za pomocą CA a następnie owinąłem elastyczną nicią i ponownie zabezpieczyłem klejem CA. Pręty poprowadziłem w pancerzach bowdenów . Na dźwigniach sterów zamontowałem typowe beczułki, przez które przechodzą popychacze węglowe. Wiem, że niektórzy się do tych wynalazków odnoszą sceptycznie ale u mnie to działa niezawodnie w kilku modelach a rozwiązania z beczułkami są wyjątkowo wygodne. Dodam tylko, że końce prętów węglowych przechodzące przez beczułki nasycone są rzadkim CA. Taki zabieg skutecznie ogranicza ich zgniatanie przez śrubki beczułek. Podczas montowania pancerzy trzeba zwrócić uwagę, aby miały jak najmniej luzu w kadłubie (nie poruszały się przy wychylaniu steru). Trzeba więc je zamocować przynajmniej w trzech miejscach – na końcach i w połowie długości. Otwory w kadłubie trzeba zrobić takie, aby pancerze miały możliwość ułożenia się samoistnie po jak najmniejszym łuku. Pręty mają przesuwać się w nich lekko ale bez luzów. Stosuję chyba najbardziej popularne, pomarańczowe pancerze bowdenów i wklejam je przy pomocy szybkiej żywicy. Klejenie klejem CA zawsze powodowało po jakimś czasie ich samoistne kruszenie się.

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 63

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 64

Jak widać na tych zdjęciach, niektóre powierzchnie mają charakterystyczny połysk nabrany od oleju wypluwanego przez silnik, ponieważ zdjęcia były robione po pierwszych lotach.

Do napędzania steru wysokości, stosuję podobnie jak przy lotkach, serwo z metalową przekładnią. Przy spotkaniu z ziemią modelu lecącego z prędkością powyżej 100km/h nawet najlżejsze stery wysokości wykonują dosyć szybki i spory ruch. Dołącza się do nich masa popychacza. Plastikowe tryby nie wytrzymują takiego ciosu. Metalowe jak najbardziej. Jedynie orczyk serwa się urywa więc wystarczy go wymienić. Trzeba tylko zwrócić uwagę, że po urwaniu się orczyka popychacz może zrobić jeszcze większy ruch, ograniczony jedynie możliwością wychylenia steru wysokości ale i tak wystarczający do przebicia zbiornika paliwa. Warto więc zabezpieczyć zbiornik cienką sklejką lub płytką z laminatu.

Napęd dźwigni gazu
Symetrycznie do serwa steru wysokości zamontowane jest serwo gazu. Zawsze do gazu stosuję tanie serwo z przekładnią plastikową, ponieważ nie jest narażone ani na duże obciążenia ani urazy natomiast ciągle jest pod wpływem sporych drgań od silnika. Plastik nie wyklepuje się od tych drgań więc luzy serwa nie rosną. Aby zabezpieczyć serwo gazu przed różnymi urazami, stosuję w roli popychacza dźwigni gazu drut spawalniczy o średnicy 0,8mm lub biały środek bowdena wraz ze stalowym drutem z kompletu. Pewien niewielki luz w pancerzu dodatkowo amortyzuje drgania i naprężenia powstające czasami przy maksymalnym wychyleniu orczyka serwa ustawiającego największe obroty. Nawet podczas zdrowego dzwona taki popychacz łatwo się wygnie oszczędzając czasem serwo. Natomiast wspomniany już niewielki luz nie ma w kombacie znaczenia, ponieważ silnik podczas walki pracuje na pełnym gazie. Istotne jest natomiast, aby popychacz nie zaciął się uniemożliwiając zatrzymanie silnika. Jeśli silnik nie zgaśnie, zawodnik musi latać do wyczerpania się paliwa a to czasem trwa kilka minut. Model kombata ląduje w bardzo różnym terenie. Ponieważ nie posiada podwozia, szoruje brzuchem po trawie, piachu itp. Do komory silnika dostają się wtedy różne śmieci. Popychacz natomiast jest zawsze ubrudzony tłustymi resztkami paliwa. Czasem taki przyklejający się do popychacza brud może zablokować go w ciasnym bowdenie. Dlatego pewien luz cięgna gazu w bowdenie jest jak najbardziej uzasadniony.

Ktoś może zapytać: a co z zamknięciem luków na serwa? Z tym akurat sprawa jest prosta. Ponieważ serwa będą przykręcane wkrętami, pokrywy luków nie będą przenosiły obciążeń. Wystarczy je włożyć w otwory i przykleić na wierzch kwadrat przezroczystej folii Oracal z naddatkiem 10mm. Sposób sprawdzony – folia nie reaguje na paliwo ani inne czynniki, dopóki dobrze przylega a przylega dobrze, mimo wielu otarć o podłoże w czasie lądowań. W razie potrzeby dostania się do serwa wystarczy przeciąć folię a po zakończeniu prac nakleić nowy kawałek na stary. Jeśli zaś model jest pomalowany porządnym lakierem, bez problemu można folię usunąć i nakleić nową. W praktyce, odkąd stosuję serwa z metalowymi przekładniami, nie musiałem jak dotąd zbyt często do nich zaglądać mimo, że przeszły wiele kraks w powietrzu i na ziemi. Czasem zdarzyło się nadepniecie na skrzydło lub przypadkowe trącenie lotki ręką. Plastikowe przekładnie tego nie wytrzymywały.

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 65

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 66

Oblot
Dokończenie wykonywania kamuflażu zwieńczyłem zrobieniem żółtych pasów na natarciu skrzydła po obu stronach kadłuba. Ponieważ akurat mam niewielki arkusik żółtego papieru ściernego, nakleiłem stosowne paski tworzące jednocześnie elementy malowania jak też chwytaki taśmy. Nakleiłem je oczywiście na skrzydła już pomalowane lakierem aby pozostawić naturalną ostrość ziaren papieru ściernego.

Założyłem skrzydła i wrzuciłem model na wyważarkę. Magnum 15XL między innymi ze względu na krótszy tłumik, jest trochę lżejszy od konkurencji. Musiałem dołożyć 30g balastu pod silnikiem aby uzyskać ŚC w okolicach 27% średniej cięciwy. Jak się później okazało, było to wyważenie prawidłowe, przynajmniej do oblotu.
Model przed oblotem przedstawiają zdjęcia 67_73

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 67

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 68

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 69

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 70

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 71

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 72

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 73

Jak wspominałem, silnik Magnum 15XL był wcześniej wyregulowany w innym modelu, więc w zasadzie większych obaw o pewność jego pracy przy starcie nie miałem. Większe obawy miałem co do zachowania samego modelu.
Wiatr dosyć-dosyć, akurat do startu kombatem, ukośny względem pasa – mówi się „trudno”.

Pierwszy lot
Zatankowałem zbiornik, odpaliłem maszynerię, kadłub w pion – obroty 16 400, stery działają – no to w górę. Rzut pod kątem jakieś 25 stopni. Silnik nawet się nie zająknął, wznoszenie dosyć pewne więc zaraz wyrównałem do lotu poziomego na kilkunastu metrach i zakręt do lotu z wiatrem. Zaskakująco spokojna (jak dla mnie) reakcja na SW i lotki. No to zobaczymy jak zakręca na bezpiecznym pułapie. Lewe zakręty – na jednej wysokości bez pogłębiania. Prawe z bardzo delikatnym pogłębianiem ale wyczuwalnym tylko przy ostrym przechyleniu lotkami niemal do żyletki. Z włączoną funkcją EXPO efekt raczej niewyczuwalny – ile się wychyli drążek, tyle się kładzie na skrzydło bez niespodzianek.

Kolej na ciasne manewry pionowe. Pętla przy maksymalnym wychyleniu SW na 60% trochę zbyt rozwlekła. Przejście na 100% wychylenia – woooow!!! – taniec Św. Wita. Powrót do mniejszego wychylenia i sprawdzenie zachowania w niskim przelocie (dla lepszej orientacji jak utrzymuje wysokość lotu).
Zrobiłem kilka przelotów na wysokości około 1,5-2m pod wiatr i z wiatrem obserwując tło. Nie jest prosto taki mały model ustawić do równego, poziomego lotu ale ten akurat większych problemów nie stwarzał. Jedyne ograniczenie to drzewostan wkoło naszego pola no i ta prędkość.

W końcu przyszło opamiętanie i poprosiłem kolegę o uwiecznienie tego „wiekopomnego” wydarzenia na jakimś filmie. A więc co fantazja przyniesie – trochę wygłupów i udawanie wiertarki to znów autorotacje lotkami i wysokością to z kolei kilka zwykłych pętli w jednym miejscu lub z wpisaną beczką na szczycie. Nie obyło się oczywiście bez plecków. Mimo sporego wypchnięcia drążka SW sterowanie bezproblemowe i w zasadzie po chwili jest wszystko jedno czy się leci normalnie czy na plecach, szczególnie, że silnik zupełnie nie reagował na dłuższą zmianę pozycji.

W końcu bezduszny timer zasygnalizował siedem minut i trzeba było lądować. Łatwo powiedzieć. Przecież to wydmuszka, ba – wręcz wydmucha ze skrzydełkami koliberka. Pewnie spadnie jak kamień. No nic – wściekły korek na pełnym gazie, dwa zakręty i przycisk gaszenia, gaz do połowy i zakręt ze zniżaniem. Następnie gaz do minimum – silnik ledwo pyrkotał ale zgasnąć gadzina nie chciała. O dziwo zachowanie modelu przy takich obrotach bardzo spokojne a model nadal bardzo sterowny więc bez problemów dosyć gładko trafił na pokład naszego lotniskowca. Ufff.

Do drugiego lotu zmniejszyłem ograniczenie wychylenia SW o 15% czyli dla jasności pomrocznej o tyle zwiększyłem wychylenie. Trochę za dużo o jakieś 5%. W domu zmniejszyłem to wychylenie i zmierzyłem kąt a następnie taki właśnie kąt ustawiłem dla 100% wychylenia żeby model nie zaskoczył zachowaniem przy pełnym wychyleniu drążka, które podczas walki jest niemal normą.

W obu lotach trymery lotek i SW nie były praktycznie potrzebne. Przypuszczam, że opisane zachowanie modelu zarówno w zakrętach jak i w prostoliniowych lotach jest wynikiem właściwego ustawienia geometrii płaszczyzn i kątów oraz optymalnie ustawionych odchyleń silnika. Jak widać, opłaca się zrobić sobie kilka podstawowych przyrządów do pomiarów i regulacji modeli. Trochę mnie zaskoczyła niewielka wrażliwość na wiatr mimo tak wysokiego kadłuba.

I prawdopodobnie właśnie ten wysoki kadłub powoduje fajne zachowanie modelu w zakrętach. Położenie niemal na żyletkę nie powoduje natychmiastowego pochylenia nosa i bardzo łatwo jest sterem wysokości uzyskać w zakręcie, w zależności od potrzeby lekkie wznoszenie czy lot na jednej wysokości lub delikatne zniżanie.

Kilka słów na temat profilu zastosowanego w tym modelu.
Nie mam pojęcia skąd go wytrzasnąłem i co mnie skłoniło do jego zastosowania. Po prostu nie pamiętam bo skrzydło robiłem dwa lata wcześniej. Przeleżało ten okres na szafie, ponieważ jak się zacząłem zabierać za kadłub i zobaczyłem jego wysokość, po prostu zwątpiłem. Ale się doczekało. Żałuję tylko, że nie zrobiłem zwichrzenia końcówek bo pewnie można by było robić tak ciasne manewry jak Spitfire’m, którego zrobiłem kilka lat wcześniej. Ale nic straconego…

Filmy były kręcone różnym sprzętem w zależności od tego, jaki był akurat do dyspozycji. Stąd też różne formaty i jakość filmów. Najlepiej więc oglądać je w dużym telewizorze tak około 40”.

Kolejne loty odbyły się przy sporo większym wietrze. Niby wszystko jak poprzednio – paliwo, świeca, śmigło, bez zmian a jednak trudno było ustawić obroty powyżej 16 000. Start po wyrzucie już nie tak pewny i obróciło model o 90 stopni ( taka ¼ beczki) ale że lotki są skuteczne więc lekki ruch drążkiem i natychmiastowy powrót do normalnego lotu. Silnik jednak nie bardzo chciał się rozpędzić do maksimum. Trzeba było wylądować i trochę go podkręcić. Pomogło ale podczas lotu nadal było trochę słychać pewien nieprzyjemny ton w dźwięku silnika.

Minęło kilka dni….
W końcu doszło do od dawna planowanego wyjazdu integracyjnego. Dwa dni latania nad Wisłą. Wiatr jak nieszczęście i to ze zrywającymi się jeszcze silniejszymi podmuchami.

Silnik po lekkim podkręceniu zaczął pracować jak należy i Raiden latał jak wściekły. Wycie silnika powodowało, że mnie samego ciary przechodziły jak wychodząc ze stratosfery przelatywał w pobliżu. Przy tych obrotach (bałem się zmierzyć – lepiej żyć w błogiej niewiedzy) zachowywał się jakby wiatru nie było. Oczywiście jest to lekka przesada ale przeważnie modele przy takim wietrze wyraźnie zwalniają. „Jacek” wyraźnie zwalniał tylko po cofnięciu drążka gazu.

Jak to bywa ze starymi spalinami, silnik trzeba w każdych warunkach pogodowych trochę podregulować bo czasem kaprysi w czasie lotu ale ogólnie pracuje dosyć poprawnie więc na razie nie będę wstawiał innego. Jak na swoją pełnoletniość, spisuje się całkiem, całkiem.

W ostatnim filmie musiałem muzyką zastąpić oryginalną ścieżkę dźwiękową ze względu na zawarte w niej niecenzuralne określenia wypowiadane przez widzów. Wyrażały zaskoczenie szybkością modelu „o k…” oraz dosyć precyzyjnie określały tą szybkość „jak on zap…”. Mogłem to wyciszyć ale i tak szum wiatru był męczący i zagłuszał dźwięk silnika więc nie było sensu zostawiać dalszej części oryginalnej ścieżki.

Kilka zdjęć z lotów nad Wisłą a raczej nad polami za wałem, ponieważ nad brzegiem nie dało się polatać ze względu na obecność ludzi i samochodów.

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 74

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 75

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 76

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 77

Aby odrobinę wykorzystać nieśmiało przebijające się przez chmury słońce, żeby trochę oświetliło model (do tej pory latałem pod słońce), przeleciałem nad rzekę ale dosyć wysoki drzewostan uniemożliwił niskie przeloty nad wodą.

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 78

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 79

Mitsubishi J2M3 RAIDEN (Jack) Aircombat cz. 3

zdj. 80

Samo latanie, jak to we wszystkich moich filmach, to spontaniczne wywijanie tego, co w danej chwili przyjdzie do głowy. Nawet nie staram się próbować latać makietowo bo nie ta skala i nie to obciążenie powierzchni. Gdyby się człowiek uparł to i tym modelem by się dało wykonać podstawowe figury z programu makiet ale realizmu w tym by było niewiele. Dlatego przede wszystkim staram się zaprezentować manewrowość tych modeli, szybkość i przewidywalność reakcji na stery oraz zwrotność, odporność na wiatr i zachowanie w ciasnych manewrach co dla kombata jest podstawowymi walorami.

Wyłączenie odpowiedzialności

Pamiętaj!! Prezentowane tu praktyczne rozwiązanie może nie być jednakowo skuteczne dla Ciebie. Nie powinieneś go stosować bez wczesniejszej analizy, porównania z Twoim przypadkiem.
Więcej o Zasadach Korzystania

Do góry