data publikacji: 5 września 2010, dodał: Andrzej 7 872 odsłon

Następne loty i regulacje. Pompowanie. Reakcja modelu na stery

Jak zacząć latać modelami RC cz.17

Dlaczego w poprzednim odcinku uparcie przypominałem o trymerze steru wysokości w neutrum? Zdarza się, że w pierwszych lotach jeszcze niewyregulowanym modelem ustawiamy płaski lot właśnie tym nieszczęsnym trymerem. Po zgaśnięciu silnika, model pochyla nos, rozpędza się a następnie mocno zadziera aby po wytraceniu prędkości ponownie pochylić nos do kolejnego rozpędu. Jest to tak zwane pompowanie, które bardzo przeszkadza w dalszym locie a zwłaszcza w lądowaniu. Dobrze wyregulowany model powinien mieć tendencję do wyrównywania lotu i takie zachowanie jest prawidłowe ale w niewielkich granicach. Tymczasem spore pompowanie oznacza złe wyregulowanie modelu. O ile w locie silnikowym niewielkie odchyłki od środka ciężkości nie powodują dużych różnic w locie, o tyle w locie bez pracującego silnika i owszem. I tu ważną sprawą jest prawidłowe zrozumienie zachowania modelu i wyciągnięcie poprawnych wniosków.

Dlaczego model pompuje? Jak wspomniałem, po zgaśnięciu silnika model wytraca prędkość i pochyla nos. Dlaczego? Prawdopodobnie ma przód zbyt ciężki. W locie silnikowym, przy większej prędkości, skorygowaliśmy to trymerem steru wysokości. Teraz ster wysokości powoduje hamowanie modelu. Następstwem tego jest  pochylenie zbyt ciężkiego nosa i rozpędzanie się w nurkowaniu. Ster wysokości wychylony trymerem w górę, przy rosnącej prędkości, zaczyna być coraz bardziej skuteczny. Reakcją modelu jest przejście z nurkowania do ponownego wznoszenia aż do kolejnej pompki. Powszechnie przyjęte jest, że jeśli model pompuje, jest za lekki na nos. Gdy wszystkie inne ustawienia są prawidłowe, dociążenie nosa faktycznie może być skuteczne. Jeśli taki wniosek wyciągniemy w wyżej opisanym przypadku, po prostu popełnimy błąd. Przesunięcie środka ciężkości do tyłu spowoduje, że nie będziemy musieli używać trymera steru wysokości i model będzie zachowywał się poprawnie zarówno w locie z pracującym jak i wyłączonym silnikiem. Najłatwiej takie zjawisko zauważyć w szybowcach i motoszybowcach, gdzie lot bez silnika lub bez uruchomionego napędu stanowi (przynajmniej w założeniach) większą część czasu przeznaczonego na żeglowanie po niebie.

Jak już wspominałem, trening lotu prostego dobrze jest wykonywać w KAŻDYM locie. Należy dążyć do opanowania prostego przelotu bez względu na kierunek wiatru. Ktoś może powiedzieć: co to za sztuka taki prosty przelot? Ano, żadna, jeśli się do niego przymierzyć przez 100m, a przelecieć równo 10m. Sztuką jest wyjść z jednej figury i natychmiast przejść do lotu prostego ale na jednej wysokości i zamierzonym kursie. Często model z figury może wyjść niezbyt prosto, wisząc lekko na skrzydło i zmieniając kurs. Trzeba nauczyć się natychmiastowej reakcji i przywołania modelu do porządku. Inaczej następna figura będzie skopana niemiłosiernie.

Kolejnym manewrem po locie prostym jest lot po łuku czyli zakręt. Oczywiście, skoro wystartowaliśmy to nie trenujemy lotu prostego dookoła ziemi. Musimy jakoś zakręcić do lotu z wiatrem a następnie pod wiatr. Tylko czym to zrobić? Lotkami czy sterem kierunku?

Na razie możemy to robić lotkami, o ile je nasz model posiada. Jeśli nie, to oczywiście sterem kierunku. Czasem się usłyszy lub przeczyta właśnie takie pytanie: lotkami czy kierunkiem. Dobrze jest wiedzieć które stery do czego służą i zrozumieć, jak model na nie reaguje.

Reakcja na lotki.

Model po wychyleniu lotek wprowadzamy w lot z przechyleniem na skrzydło. Jak mamy silnik odchylony i pochylony w zaleconym przez plany lub producenta modelu zakresie a skrzydła nie mają wzniosu, model będzie jakiś czas leciał w tym przechyleniu a następnie powoli i stopniowo będzie to przechylenie pogłębiał z jednoczesną utratą wysokości. Jeśli model ma wznios i spory kąt zaklinowania skrzydła, będzie starał się wrócić do normalnego lotu. Wykonanie zakrętu ze wznoszeniem, płaskiego lub z opadaniem uzależnione jest od wielkości wychylenia lotek i momentu wychylenia steru wysokości oraz długości czasu wychylenia poszczególnych sterów. O ile w zestawach lotki są zaprojektowane w miarę poprawnie, o tyle decyzja o wstawieniu lotek tam, gdzie ich nie ma, może być problematyczna. Im większy wznios skrzydła, tym mniej skuteczne jest ich działanie. Przy długich i wąskich skrzydłach, duże lotki na końcach mogą spowodować wręcz odwrotne działanie. Wychylenie takiej lotki w dół może spowodować tak duże skręcenie końca skrzydła, że jego kąt natarcia w tym miejscu może przejść wręcz na ujemny. Tak więc z tymi samoróbkami należy uważać. Jeśli mamy motoszybowiec z niesymetrycznym profilem, wychylenie lotek może dać niepokojący efekt: model obróci się w kierunku zakrętu ale nos modelu może lekko uciekać w przeciwną stronę. Lot modelu może być brzydki, mało płynny z charakterystycznym, lekkim kiwaniem ogonem. Może tu być pomocne ustawienie różnicowego wychylenia lotek oraz lekkie domiksowanie steru kierunku. To jednak zostawmy sobie na później.

Reakcja na ster kierunku.

Po wychyleniu steru kierunku, nos modelu odchylany jest w stronę zakrętu a ogon w stronę przeciwną i model ustawia się ukośnie do kierunku lotu. Skutkiem tego jest zmniejszenie siły nośnej na połówce skrzydła od strony planowanego zakrętu a wzrost na przeciwnej. Model pochyla się na skrzydło o zmniejszonej sile nośnej a ster kierunku w tym momencie działa odrobinę jak ster wysokości wychylony w dół. Powoduje to pochylenie nosa i skrzydeł modelu a przy dłuższym przytrzymaniu przejście do ciasnej spirali lub korkociągu.

Reakcja modelu na stery jest uzależniona od wspomnianego już ustawienia kątów silnika, kąta zaklinowania skrzydła, jego wzniosu oraz wielkości i skoku śmigła. Oczywiście, siła wiatru też ma tu niebagatelne znaczenie ale zakładam, że pierwsze loty wykonujemy przy spokojnych warunkach.

Tak więc do wykonywania zakrętów na razie wystarczą nam lotki i ster wysokości. O wiele łatwiej posługiwać się tymi sterami, gdy mamy je na osobnych drążkach. Nie znaczy to, że o sterze kierunku mamy zapomnieć. Dobrze jest od czasu do czasu przetrenować zakręty ze sterem kierunku i wysokości. Różne rzeczy się w powietrzu mogą przytrafić. Widziałem jak w zbytnio rozpędzonym modelu lotki wpadły we flatter. Są to bardzo szybkie drgania lotek z głośnym furkotaniem. Skutkiem tego było powyrywanie dźwigienek i brak reakcji na drążek. Pozostaje w takim wypadku ster kierunku. Jedno małe ale – trzeba umieć się nim posługiwać.

Tak więc pierwszy zakręt to:

  • Dodanie gazu (model w zakręcie będzie dążył do zmniejszenia prędkości i wysokości).
  • Delikatne wychylenie lotek (przy ich braku steru kierunku) i jeśli trzeba, stopniowe wychylanie w górę steru wysokości.
  • Kontrolowanie tych wychyleń aby uzyskać efekt w postaci łagodnego, płynnego zakrętu na jednej wysokości.
  • Powracanie sterami do neutrum a następnie lekkie skontrowanie lotkami (lub sterem kierunku), aby uzyskać lot prostoliniowy z wiatrem, równoległy do pasa.
  • Powrót sterów do neutrum.
  • Zmniejszenie obrotów do 2/3.

I tu padają magiczne słowa „powrót sterami”. Oznacza to trzymanie w czasie zakrętu wychylonego drążka lotek i steru wysokości a powrót sterami to płynny powrót drążków do neutrum a nie zwykłe puszczenie ich, aż zabrzęczą sprężyny napinające.

Ktoś może zapytać: po co trzymać wychylone lotki, skoro można je puścić a ster wysokości i tak dokończy resztę? Owszem, wychylenie lotek i puszczenie drążka spowoduje przechylenie modelu. Odpowiednie wychylenie steru wysokości spowoduje, że model może nam zakręcić bez opadania. Może ale nie musi. Jeśli pochylenie będzie rosło, możemy je zmniejszyć lotkami. Tylko w którą stronę? Drążek jest w neutrum a model już zaczyna lecieć w naszym kierunku. Mówiąc żartem, mamy 50% szans, że zgadniemy. A jak nie zgadniemy? A jak model będzie nisko?

Tak więc jeszcze raz: skontrowanie lotkami to lekkie wychylenie przechodzącego przez neutrum (a nie będącego w neutrum) drążka lotek w przeciwnym kierunku, aby skrzydła modelu ponownie były równoległe do ziemi.

Wbrew pozorom zakończenie zakrętu to podstawa w sterowaniu modelem. Wykonane zbyt wcześnie lub zbyt późno zmieni nam kurs modelu. Nie będzie leciał równolegle do pasa. Kolejne pomyłki tylko spotęgują to zjawisko i model może nam zacząć niebezpiecznie się oddalać. Dlatego tak duży nacisk kładę na delikatne wychylanie sterów.

Wracamy jednak do naszego lotu.

W locie z wiatrem możemy zauważyć lekkie opadanie. Gdy mamy zapas wysokości, nie należy się tym przejmować. Po rozpędzeniu się model dobrze wyważony sam wyrówna lot. Na niskim pułapie możemy bardzo delikatnie podeprzeć go sterem wysokości lub odrobinę dodać gazu. Jeśli zdecydujemy się na ster wysokości, robimy to bardzo płynnie. Częstym błędem u początkujących pilotów są zbyt szybkie ruchy drążkiem. Model leci z naprzemiennym opuszczaniem i zadzieraniem nosa z tym, że pochylanie następuje samoistnie i stopniowo a zadzieranie gwałtownie na skutek impulsowego wychylania drążka. Wygląda to paskudnie więc trzeba na to zwrócić szczególną uwagę.

Dochodzimy do kolejnego zakrętu aby znów przejść do lotu pod wiatr. W tym momencie musimy swoją czujność zdecydowanie podkręcić. Model lecący z wiatrem jest mniej sterowny niż pod wiatr. Różnica jest tym większa im większa jest prędkość wiatru. Dlatego model musi lecieć szybciej. Kolejny zakręt musimy wykonać poprzez większe wychylenia sterów. Przy większym wietrze trzeba model przechylić na skrzydło i zanim zacznie pochylać nos, płynnie pociągnąć ster wysokości. Model musi cały czas utrzymywać w miarę stałą prędkość. Niedopuszczalne jest zadarcie nosa sterem wysokości przed zakrętem z wiatrem. Model może zwalić się w korkociąg a brak doświadczenia i panika tylko pogorszy sprawę. Lepiej wykonać zakręt ze zniżaniem niż zaliczyć korkociąg. Model po przejściu do lotu pod wiatr będzie miał tendencję do wznoszenia więc sam wyrówna lot. W przyszłości przy takim manewrze pomocne może być włączenie miksera lotek ze sterem kierunku. Model będzie zakręcał ciaśniej ale z mniejszą utratą wysokości. Ster kierunku dodajemy do lotek doświadczalnie zaczynając od 5%.

W pierwszych lotach odradzam zabawy z obrotami silnika. Latamy na 2/3, na pełnym gazie albo na 1/2. Mniejsze obroty nie są nam na razie potrzebne. Jeśli silnik zgaśnie nam zbyt nisko w locie z wiatrem lub nie będzie nam chciał wrócić na wyższe obroty, lot może być bardzo niestabilny. Dlatego w pierwszych lotach proponuję spore zmniejszanie obrotów tylko w sytuacjach awaryjnych lub w czasie lądowania.

Dobrze jest w początkowej fazie nauki latania często wykonywać w miarę proste i powtarzalne figury w których nauczymy się latać zarówno w zakręcie jak i po prostej. Będziemy mogli w nich przetrenować zakręcanie na jednej wysokości, zakręcanie pod ściśle określonym kątem oraz odcinki prostoliniowe.

Wyłączenie odpowiedzialności

Pamiętaj!! Prezentowane tu praktyczne rozwiązanie może nie być jednakowo skuteczne dla Ciebie. Nie powinieneś go stosować bez wczesniejszej analizy, porównania z Twoim przypadkiem.
Więcej o Zasadach Korzystania

Do góry