data publikacji: 1 lipca 2012, dodał: Andrzej 1 120 odsłon

Budowa spalinowego kombata WW2 – praktyka cz.5

Malowanie

Przygotowanie tego modelu do malowania polega głównie na zmatowieniu kadłuba papierem ściernym do szlifowania na mokro, o gradacji 400-500, aby z lekkiego połysku uzyskać satynowy mat. Można to robić na sucho lub mokro. Przed szlifowaniem na mokro, dobrze jest zabezpieczyć stateczniki bardzo rzadkim nitrocellonem, aby nie złapały wilgoci. Można ten zabieg zrobić również ze skrzydłami. Zabezpieczy to balsę przed nadmiernym wsiąkaniem farb podczas malowania. Samo malowanie najlepiej wykonać za pomocą farb w spraju lub prostym aerografem, dającym wystarczający strumień farby. Nie walimy przy tym tony farb, aby idealnie pokryły ewentualne nierówności czy zagłębienia lub prześwity. Model ma być lekki a wygląd to sprawa drugorzędna. Jednak zbytnie oszczędzanie farby też nie jest wskazane. Podstawowa sprawa, to dobre zabezpieczenie w miejscach narażonych na zabrudzenia paliwem i spalinami. Najczęściej jest to część prawego skrzydła przy kadłubie i prawa połówka steru wysokości jak również prawa strona statecznika pionowego. Dlatego podczas malowania trzeba na te miejsca zwrócić szczególną uwagę.

Pozostałe powierzchnie kryte balsą  trzeba wystarczająco zabezpieczyć przed wilgocią. Czasem podczas zawodów może wystąpić mżawka lub nawet deszcz, więc w słabo zabezpieczonym modelu, poszycie (balsa, fornir) może ulec deformacji. Nie ma pewności, że po wyschnięciu wróci do poprzedniego kształtu, ale i tak będzie już osłabione, wskutek częściowego oderwania od podłoża (rdzenia styro). W zasadzie nitrocellon powinien wystarczyć, ale jeśli się ktoś obawia, że to za mało, może użyć na farbę bardzo rozcieńczony, bezbarwny, dwuskładnikowy lakier samochodowy. Dlaczego nie wystarczy sama farba? Aby farba dobrze kryła, szczególnie na laminatowym kadłubie, nie może być zbytnio rozcieńczona a wtedy nie wpłynie w każde zagłębienie. Lakier nie musi kryć, więc może być bardzo rzadki. Można też od razu zastosować dobrze rozcieńczone, dwuskładnikowe farby samochodowe, ale czasem niektóre fragmenty trzeba będzie malować kilkukrotnie.

Można waloryzować model, dodając imitację nitów, linii podziału blach, zabrudzenia, okopcenia przy wydechach, korozję części stalowych, łuszczenie farby itp. Czasem wygodniej jest takie zabiegi zrobić środkami wrażliwymi na paliwo jak na przykład mazaki wodoodporne. Przydatny też jest lepszy aerograf z dyszą 0,2mm.

Tu się więc kłania ochronna warstwa lakieru bezbarwnego. Trzeba go jednak bezwarunkowo nanieść metodą natryskową a do lakieru trzeba użyć szybki utwardzacz.

Pamiętajmy jednak, że aby waloryzować model, trzeba po prostu to umieć. Czasem lepiej wykończenie zrobić prostymi środkami, dającymi efekt surowy lecz w miarę naturalny, niż narobić się a w efekcie uzyskać wygląd wręcz groteskowy.

Jak inaczej bowiem nazwać grube, smolisto-czarne linie podziału na nieskazitelnie czystej powierzchni, wykończonej na wysoki połysk, gdy oryginalny kamuflaż był matowy?

Zdecydowanie odradzam też zabawę ze szpachlą, dopieszczanie powierzchni, dorabianie różnych szczegółów jak wloty powietrza itp. Po pierwszym zderzeniu w powietrzu przejdzie nam ochota na ich rekonstrukcję. Łatwiej też naprawić mniej wypieszczoną powierzchnię a ewentualne ,,szramy” po klejeniu tak bardzo nie szpecą.

Przed malowaniem dobrze jest z grubsza lub dokładnie (w zależności od charakteru i rodzaju kamuflażu) zaznaczyć sobie linie dzielące poszczególne kolory i zacząć nakładanie farb od kolorów najjaśniejszych. Kiedy niechcący (czy chcący) zajedziemy na taki kolor innym, ciemniejszym, nie będą powstawały prześwity.

Dlaczego proponuję lakiery samochodowe? W przypadku stosowania paliwa bez nitrometanu w zasadzie wystarczają zwykłe farby akrylowe, dostępne w niewielkich opakowaniach w niemal każdym sklepie z farbami. Kiedy jednak zastosujemy nitrometan, odradzam wszelkie eksperymenty z farbami, które nie zostały sprawdzone w praktyce. Nitrometan jest bardzo agresywny i może powodować rozmiękczanie farby ale niekoniecznie do samego podłoża. Trudno się później takiej „glamzy” pozbyć. Ciągnie się to jak nie przymierzając ,,mordoklejki” czyli specyficzny rodzaj cukierków Toffi i niektóre gatunki dawnych ,,Krówek”. Można było tym rekina załatwić. Nie dość, że sklejały paszczę na amen, to jeszcze od przesadnej zawartości cukru, zębiska atakowała galopująca próchnica. Przestrzegam jeszcze raz przed nieznanymi farbami – ani to zmyć ani zamalować a skrobanie też do prostych nie należy, jeśli farba nie zmiękła do samego podłoża. Lepiej wydać pieniądze raz a więcej niż dwa razy i drugie tyle.

Opisywany model został przez właściciela przekazany do malowania innemu modelarzowi, posiadającemu odpowiedni do tego celu sprzęt. Po powrocie został uzbrojony w całe wyposażenie. Tu trzeba wspomnieć o odbiorniku.

Ponieważ w jednej walce lata jednocześnie siedem modeli, istnieją pewne zagrożenia. O ile w czasie latania różnymi modelami treningowymi, akrobacyjnymi czy motoszybowcami,  pilot żyje nadzieją, że każdy lot odbędzie się bez niespodzianek, każde lądowanie będzie  przynajmniej umiarkowanie łagodne, to w kombacie z góry zakłada się prawdopodobieństwo, zderzenia z innym modelem lub z ziemią. Z tego powodu nie ma sensu stosowanie drogich, wielokanałowych odbiorników. Wystarczy tani, czterokanałowy odbiornik ale za to solidnie zabezpieczony. Przyklejenie gołego odbiornika wewnątrz kadłuba na rzep to trochę mało. Lepiej owinąć go grubą pianką i opasać solidnie zamocowanym rzepem. Lokalizacja też powinna być starannie wybrana. W przypadku kraksy, nie może się o nic oprzeć ani być dociśnięty lub przygnieciony. Ważne też jest prowadzenie anteny. Przy systemie 2,4 GHz nie ma problemu, natomiast przy 35 MHz radzę poprowadzić ją jak najdłuższym odcinkiem wewnątrz kadłuba. Niewątpliwym błędem jest wyprowadzenie anteny na zewnątrz, zaraz obok odbiornika. Nawet podczas niegroźnego kontaktu modeli, może zostać obcięta a wtedy…

Jak więc wspomniałem, rozpoczęła się procedura przygotowawcza (miało poważnie zabrzmieć) do pierwszego uruchomienia silnika, wstępnego dotarcia i ewentualnego oblotu.

Uruchomienie silnika

Silnik oczywiście zamontowany w modelu, śmigło 9×5 czarny Kavan, świeca chłodna Novarossi (dołączona do silnika), paliwo 80/20.

Podczas różnych przymiarek do kadłuba, silnik był częściowo rozmontowany (przygotowanie do tylnego wydechu, przepłukanie i nasmarowanie). Mimo to był tak ciasno spasowany, że nawet po solidnym zassaniu paliwem słychać było wyraźne skrzypienie podczas przechodzenia tłoka przez GPZ i gwałtowne zatrzymywanie się w tymże położeniu podczas kręcenia ręką lub rozrusznikiem. Tradycyjne wykręcenie igły paliwa o dwa obroty od położenia całkowitego zamknięcia okazało się zbyt optymistyczne. Silnik zwyczajnie się zalewał. Czasem prychnął i cisza. Odezwał się dopiero po całkowitym wkręceniu igły. Najskuteczniejsze okazało się wykręcanie igły o 1/8 obrotu, ustawianie tłoka w GPZ i krótkie pokręcanie rozrusznikiem. Silnik zaskakiwał na coraz dłuższe chwile aż zaczął pracować na tyle długo, że można go było wyregulować do uzyskania stabilnych obrotów.

W dalszym postępowaniu częściowo opieraliśmy się na opisie zawartym w Modelarzu, a którego autorem jest Mirek Urbański z eskadry Czerwone Diabły. Tak więc pierwsze dwa zbiorniki na maksymalnym przelaniu – przepustnica całkowicie otwarta, igła wykręcona do minimalnych, stabilnych obrotów i biały dym z tłumika. Widać to na pierwszym filmiku. Od czasu do czasu zwiększenie obrotów poprzez wkręcanie igły paliwa. Kolejne zbiorniki już z dłuższymi okresami pracy na wyższych obrotach z jednoczesną kontrolą temperatury, ale cały czas z pełnym otwarciem przepustnicy.

Filmik z docierania

Ze świecą Novarossi silnik musiał pracować cały czas z włączonym żarzeniem. Mimo to trudno było zejść poniżej 1500 obr./min. Pojawiało się pulsowanie o sporej amplitudzie, grożące zgaśnięciem.

Pierwszy lot

Po wstępnym docieraniu silnika przyszedł czas na oblot. Jeszcze jeden zbiornik na ziemi z mieszanymi obrotami. Z oryginalną świecą  Novarossi można zdjąć żarzenie na najwyższych obrotach ale lekkie przelanie powoduje gaśnięcie silnika. Zmiana świecy na Os A3 i silnik pracuje jak należy. Przyzwoite, w miarę równe wolne obroty, (800-1000 już bez pulsowania) dosyć stabilne średnie i wysokie. Na Novarossi przyjdzie więc jeszcze czas. Do oblotu użyliśmy śmigła 9×5  Kavan (czyli tego o zmiennym skoku, zależnym od obrotów – po prostu jest tak miękkie, że się prostuje na wysokich obrotach).  Tak więc po ustawieniu  obrotów na 13 000 (spore przelanie) mocny wyrzut pod kątem około 20 stopni. Model bez kiwania przeszedł płynnie do wznoszenia. Po przelocie na pełnym gazie z wiatrem i pod wiatr, trymowanie lotek dwa ząbki w prawo i steru wysokości jeden ząbek w górę. Po całkowitym dotarciu silnika i ustawieniu maksymalnych obrotów,  trzeba będzie pewnie trymerami wrócić do neutrum.

Latanie na pełnym gazie sprawia wyjątkową przyjemność. Model jest szybki, idzie równiutko w prostych przelotach i świetnie trzyma się w zakrętach na jednej wysokości. Można też bez problemu robić ciasne manewry bez zrywania strug, chociaż przy messerkach przesadzać z wychyleniem steru wysokości nie należy. Przy pozowaniu do zdjęć i filmu, na średnich obrotach, też nie było problemu ze sterowaniem. Potrzebne były oczywiście większe ruchy drążkami, ale model latał pewnie i przewidywalnie, bez kołysania się na boki. Próba zatrzymania silnika przed lądowaniem wypadła pomyślnie. Lądowanie, jak to u kombatów, przy niewielkim wiaterku płaskie, długie i szybkie jak rzut kamieniem do zrobienia kaczki na wodzie. Trawa jednak skutecznie hamuje.

Po udanym lądowaniu model został przeniesiony na lotnisko zapasowe, celem dalszego docierania silnika w locie (i pilota – na ziemi) oraz kolejnych lotów testowych. W przyszłym sezonie powinien już regularnie brać udział w bitwach z Wielkim Sojuszem.

Filmik z oblotu

Wyłączenie odpowiedzialności

Pamiętaj!! Prezentowane tu praktyczne rozwiązanie może nie być jednakowo skuteczne dla Ciebie. Nie powinieneś go stosować bez wczesniejszej analizy, porównania z Twoim przypadkiem.
Więcej o Zasadach Korzystania

Do góry